logo

%AM, %10 %442 %2018 %09:%juli

Groene vliegtuigreizen zijn een illusie

'De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector.' Aldus Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos.

Vroeger keek ik op warme zomernachten naar de sterren. Dat lukt minder en minder, omdat er meer en meer vliegtuigen passeren denk ik steeds. Vorige week werd mijn vermoeden bevestigd. Flightradar24 meldde in een tweet dat 29 juni niet alleen de drukste dag van het jaar was. Het was ook gewoon de drukste dag in de lucht ooit. Meer dan tweehonderd duizend vluchten waren er die dag.

Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeer met meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: 'Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.'

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk... Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

Ook de luchthaven van Zaventem doet zijn duit in het zakje. Brussels Airport liet zich vorige maand erkennen als koolstofneutrale luchthaven. Ze verminderde haar eigen CO2-uitstoot met een derde en zal de resterende uitstoot compenseren door geld op tafel te leggen voor een project in Afrika. Dat kost €50.000, een bedrag dat naar verluidt zo hoog is dat het de luchthaven verder zal motiveren om de uitstoot verder te verminderen. Sta ons toe hieraan te twijfelen, met een winst in 2017 van rond de 15 miljoen euro. Wat wel zeker is: de uitstoot van de vliegtuigen, waar een luchthaven toch om draait, is niet meegenomen in de berekeningen van de luchthaven. En de luchthaven wil maar één ding: blijven groeien en meer vluchten aantrekken de komende jaren.

Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: 'Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.' Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele.

Op het introduceren van een koolstofheffing is er de bekende kritiek dat ze asociaal is. Rijke mensen kunnen blijven vliegen, terwijl lagere inkomens dit niet meer kunnen. Is dit een relevant punt, dan is het debat toch complexer dan het lijkt. Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.

Dit artikel verscheen in Knack op 07/06/2018.

Published in Opinie

'Bedrijven als Uber en Airbnb willen ons democratisch rechtsysteem gebaseerd op een sociaal contract onderuit halen', schrijft Dirk Holemans van de denktank Oikos. 'Deze winstmarges en marktverstoring zijn maar mogelijk omdat we ons in Europa laten overbluffen en afblaffen door de agressieve disrupters uit Californië.'

Mijnbouw: het is de basis van onze industriële samenleving. We halen immense hoeveelheden ertsen uit de grond als basis voor zowat alles wat we maken. Vroeger was dit zichtbaar in eigen land met de steenkoolmijnen. Maar het was en is vooral het leeghalen van gebieden elders in de wereld. België zou nooit rijkdom vergaard hebben zonder het plunderen van Kongo door bedrijven zoals Union Minière. Ondertussen maken ze onze spullen vooral in China. Maar het kobalt uit je smartphone komt nog altijd uit Midden-Afrika, waarvoor kinderen in gaten van honderd meter diep kruipen. Het is een pijnlijk voorbeeld van extractivisme: het zonder respect weghalen uit andere streken van kostbare grondstoffen. Ondertussen groeit het besef dat het sociaal en ecologisch anders moet. We evolueren (te) langzaam van een wegwerp-economie naar een kringloop-economie, het hoger genoemd bedrijf heet nu Umicore en recycleert zeldzame metalen uit oude mobieltjes. Hopelijk geraken we zo ooit van de klassieke mijnbouw af.

Ongemerkt heeft zich echter een nieuwe vorm van mijnbouw ontwikkeld. Ook hier gaat het om de eenzijdige extractie van waarde uit samenlevingen. Alleen is het niet direct zichtbaar, je kan geen foto van een boot die wegvaart vol kostbare ertsen op de voorpagina zetten. Bovendien zijn in dit geval de global corporations bij een groot deel van bevolking en politici geliefd. Ze bieden efficiënte diensten aan die heel wat burgers in de rol van consument verleidt. Onze steden zijn hun mijnen die ze met plezier leeghalen, zo toont het succes van de Uber's en Airbnb's van deze weeld. Natuurijk groeit het besef dat deze digitale mijnbouw zijn mindere kanten heeft. Dat toonde afgelopen week het stuk van Dorien Knockaert over Airbnb in De Standaard in de toepasselijke rubriek Dilemma: Airbnb is makkelijk en goedkoop als reiziger, maar bij verre van zeker een meerwaarde voor de stad waar je naar toe trekt. De naïviteit over deze vorm van digitale mijnbouw is enorm. Zo laat Knockaert filosoof Rogier de Lange aan het woord die stelt: "het lijkt me net handig dat die markt zo sterk geconcentreerd is bij Airbnb: op die manier heeft de overheid een duidelijke partner om afspraken mee te maken - een partner die trouwens zelf óók rechtszekerheid wil. /.../ Nog een pluspunt is dat de inkomsten van de verhuurders terugvloeien naar de lokale gemeenschap."

Mij lijkt het verstandig hier heel wat kritischer naar te kijken. De nieuwe digitale mijnbouwers Uber en Airbnb, maar ook Facebook en Google proberen aggressief een businessmodel op te bouwen gebaseerd op monopolievorming. Daar alleen al zouden beleidsmakers en economen het moeilijk mee moeten hebben, zelfs zij van liberale snit. Facebook haalt steeds meer van de reclame-uitgaven naar zich toe, dat is dus geld dat vroeger in eigen land werd (her)uitgegeven en dus de eigen economie stimuleerde. Nu gaat het naar de kleine groep van venture capitalists in Silicon Valley, in feite de grootste cluster aan mijnbedrijven in de wereld.

Te goed om belastingen te betalen

Bij Airbnb, Uber en ook Deliveroo is het nog straffer dan Facebook. Neem de koerier van Deliveroo: die moet voor zijn eigen fiets zorgen (aankoop en onderhoud), eigen smartphone en telefoonabonnement, en ook een eigen verzekering voor arbeidsongevallen. Beeld je dat in bij een klassieke mijn: de kompel die zijn eigen drilboor en helm moet aanschaffen, bij een bedrijfsongeval kan hij zijn plan trekken.

Bij deze digitale mijnbouwbedrijven vloeit zo'n 20 procent procent van de winst onzichtbaar maar permanent weg. Dat is een ongehoord hoog percentage winst in vergelijking met de gangbare financieel economische wereld (die ook niet onproblematisch is). Met aandelen haal je bij succes 8 procent, een verhuur van een eigendom levert 4 procent op. Dus de idee dat er bij Airbnb meer terugvloeit naar de lokale gemeenschap dan bij een klassiek hotel is discutabel, wat wel zeker is dat er reguliere jobs verdwijnen en Airbnb geen of nauwelijks belastingen betaalt en zo de sociale zekerheid ondermijnt, ook van de lokale gemeenschap.

Dat deze digitale players rechtszekerheid willen is dus al helemaal om te lachen. Ze willen net heel ons democratisch rechtsysteem gebaseerd op een sociaal contract onderuit halen.

Ze voelen zich niet gebonden aan regels en vinden zich te goed om belasting te betalen. Want zo stelde Airbnb in een persbericht recent onomwonden: 'wij zijn anders, dus hoeven we geen belasting te betalen'. En dus betaalde het bedrijf uit San Francisco afgelopen jaar minder dan 100.000 euro belasting in Frankrijk terwijl het er meer dan 10 miljoen gebruikers heeft. Wedden dat heel de hotelsector net iets meer betaalde?

Regelgeving omzeilen

Deze winstmarges en marktverstoring zijn maar mogelijk omdat we ons in Europa laten overbluffen en afblaffen door de agressieve disrupters uit Californië. Ze gaan bewust op zoek naar wegen om de democratische regelgeving te omzeilen; het maatschappelijk kader af te breken dat we de voorbije eeuwen ontwikkelden om onze samenleving te beschermen tegen deze roofbaronnen. Hun honger naar maximale winst, monopolievorming en dus marktvernietiging staat haaks op het Europese sociale contract, dat oog heeft voor de menselijke nood voor zekerheid en sociale bescherming.

Het is hoog tijd dat Europa - burgers, bedrijven en overheden - de handen in elkaar slaan om twee cruciale zaken te doen. Ten eerste vanuit een trots op onze democratie ervoor zorgen dat de big guys uit Californië zich aan onze normen conformeren. Daar hoort ook het betalen van belastingen bij. Ten tweede - en in feite strategisch nog belangrijker - is werk maken van een digitaal Europees innovatiebeleid. Waar zitten onze slimme ingenieurs, ondernemers en investeerders? Wanneer bouwen we onze eigen digitale platformen waardoor eigenaarschap, beslissingsmacht en meerwaarde in Europa blijft? Het is opvallend dat gewone burgers hier - net zoals in de transitie naar een duurzaam energiesysteem - de weg tonen.

In Amsterdam hebben ze niet alleen last van Airbnb, de bewoners sleutelen ook aan een Fairbnb. Zodat ook de digitale mijnbouw zich omvormt naar een duurzame kringloopeconomie, met gesloten waardecirkels die het fundament kunnen zijn voor een sociale zekerheid voor de 21ste eeuw. Want zaken tegenhouden, daar gaat het niet om. Wel om ze zelf in handen te nemen zodat ze in de juiste richting gaan. Digital Together is dan ook niet toevallig het thema van Ecopolis dit jaar in Brussel.

Op vrijdag 1.12.17 is iedereen welkom om deel te nemen aan het internationale congres 'Who Will Deliever(oo) the New Economy?', waarbij verschillende experts en politici in gesprek gaan over alternatieven en nieuwe vormen van regulering.

Klik hier voor het volledige programma en/of om je in te schrijven.  

Dit artikel verscheen op 30 augustus bij de doordenkers van Knack.

Published in Opinie

Ondanks alle inspanningen stoten we niet minder, maar net steeds meer CO2 uit. 

Steeds meer mensen gaan vol goede moed aan de slag om hun leven en hun buurt duurzamer te maken. Kleine ecologische initiatieven rond o.a. voeding, delen of mobiliteit krijgen zo meer en meer steun. Nieuwe ondernemers zien hierin groene opportuniteiten en grote bedrijven experimenteren uit noodzaak. Toch zie ik die groeiende mentaliteitsverandering niet in een stroomversnelling geraken. Plastic is nog steeds overal, we eten nog altijd bijzonder veel vlees, fossiele mobiliteit blijft koning en consumeren gaat nog steeds hand in hand met wegwerpen. Het wordt hoog tijd om actief de positieve acties te versterken en negatieve te ontraden.

Sensibilisering of stimulering kunnen hierbij helpen, maar zorgen zelden voor een reële systeemverandering. De gratis etentjes, bijvoorbeeld, gaan de Antwerpse modal shift echt niet structureel beïnvloeden. Je kan ook kiezen om de spelregels en krijtlijnen van de markt te hertekenen. Neem de realisatie van het klimaatakkoord van Parijs. Sinds 5 mei 2017 is dit officieel van kracht gegaan voor België. Hiermee engageert ons land zich tot een (onvoldoende) vermindering van haar CO2-uitstoot, maar het akkoord komt zonder handleiding. Van structurele maatregelen is er voorlopig dan ook weinig te merken. Een gefaseerde sluiting van onze kerncentrales, bijvoorbeeld, zou een katalysator zijn voor coöperatieve investeringen in hernieuwbare energie. De invoering van een CO2-taks om de kostprijs van fossiele producten te verhogen, betekent meer kansen voor elektrische mobiliteit. Maar voorlopig blijven dit soort ingrepen in de markt uit.

 

Waarom beleidsmakers hier zo weigerachtig tegenover staan, is niet altijd duidelijk. Hun motivatie komt soms niet verder dan kromme logica of goedkope oneliners. Neem bijvoorbeeld de visie van Johan Van Overveldt op ecotaksen: "Lasten op milieuvervuiling leiden tot een wijziging van het gedrag, waardoor de ecologische doelstellingen worden gehaald, maar er op termijn geen inkomsten meer zijn." Of een recente reactie van Gwendolyn Rutten op maatregelen om de groeiende fiscale ongelijkheid aan te pakken: "Een samenleving gebaseerd op afgunst leidt tot een spiraal waar niemand gelukkig is." Zo geraken we natuurlijk nooit een stap verder om de systeemfouten te elimineren.

Een meer fundamentele tegenkanting ligt in de grote terughoudendheid om de markt in te perken binnen een sociaal-ecologische regulering. Het bestaande democratisch kader biedt beleidsmakers nochtans alle middelen om hier echt actie te ondernemen. Suggesties in deze zin worden spijtig genoeg al snel ad absurdum afgedaan als communistische ingrepen. Daarnaast is er een rotsvast geloof dat - met enig geduld - de huidige marktwerking ongeziene mirakeloplossingen zal opleveren. Kernfusie, artificiële hamburgers en grootschalige CO2-captatie zijn mooie voorbeelden van dit techno-optimisme.

Voorgaande excuses zijn eigenlijk niet meer dan een slinks pleidooi voor de status quo. Het ontneemt beleidsmakers de verantwoordelijkheid om echt in te grijpen. Echt radicaal ingrijpen, wordt immers nog te vaak gepercipieerd als electorale zelfmoord. Of zoals Bruno Tobback ooit zei: "Bijna elke politicus weet wat je moet doen om het klimaatprobleem aan te pakken. Er is alleen geen enkele politicus die weet hoe hij daarna nog moet verkozen raken." Die gedachte gaat verder dan het klimaat. Het verbieden van plastic zakjes vraagt eerst uitvoerig overleg met winkeliers. Het verbieden van bepaalde pesticide ligt moeilijk bij grote spelers. En over de regeling aangaande salariswagens zei Bart De Wever ooit cynisch: "Puur rationeel moet je daar iets aan doen, ik kies voor stabiliteit."

 

Het is klaar en duidelijk dat ons huidig model overloopt van de systeemfouten. Destructief ecologisch gedrag wordt nauwelijks bestraft en vaak zelfs beloond, terwijl positieve acties veel persoonlijk engagement vereisen om te volharden. Wie als beleidsmaker weigert om deze scheeftrekking radicaal bij te sturen, verzaakt aan zijn verantwoordelijkheid. De reglementering van de markt behoort tot de krachtigste sturingsmechanismes van onze samenleving. Het wordt hoog tijd om deze zonder scrupules in te zetten om onze maatschappij een meer ecologische koers te geven. Wie dat moedwillig weigert, is medeplichtig aan de teloorgang van onze planeet.

Dit artikel verscheen in de doordenkers van Knack op 23 augustus 2017. 

Published in Opinie

Doneer

Wil je Oikos steunen als onafhankelijk platform? Dan kan door een bijdrage – groot of klein - te storten op BE29 0015 9877 0164 (BIC: GEBA BE BB) van Oikos vzw.

Over Oikos

Oikos wil een toonaangevend forum zijn voor de sociaal-ecologische tegenstroom. Oikos vertrekt vanuit de analyse dat het gangbare economische model ecologisch niet duurzaam is, en dat de emancipatie van velen in onze samenleving en de wereld nog lang niet voltooid is. Oikos behandelt alle dimensies van dit streven naar verandering: de onderliggende ethiek, de analyse van de bestaande toestand, de ontwikkeling van alternatieven en de politieke strategie.

Gratis proefnummer

Wil je graag een gratis proefnummer ontvangen van Oikos? Dat kan! Vul op deze pagina jouw gegevens in en wij sturen jou het laatste Oikos nummer als gratis proefnummer op.