Waarschuwing

JUser: :_load: Kan gebruiker met ID: 92 niet laden

Print this page
vrijdag, 26 februari 2010 00:00

Treinen op het verkeerde spoor

Written by
Rate this item
(0 votes)
 

De NMBS leert niet uit haar fouten en de privatisering heeft daar geen goed aangedaan. In tegendeel, vandaag bestaan er bij de grootste dienstverlener in openbaar vervoer 4 mythes die een duurzame toekomst in de weg staan.

1) Bijna alle treinen rijden op tijd

Dé uitvinding van de nog jonge 21e eeuw zijn de bonussen die worden uitgekeerd volgens het percentage treinen die op tijd rijden. Prachtig idee, maar met perverse gevolgen. Ten eerste calculeren de nieuwe uurregelingen systematisch langere reistijden in om de kans op ‘vertragingen' te verkleinen. Zo gebeurt dat een trein van Brussel naar Antwerpen, bijna een half uur stil staat in Mechelen. Ten tweede is het aantal treinen die vertrekken met minder dan 6 minuten vertraging een bijzonder slechte maatstaf voor kwaliteitsvol openbaar vervoer. Vooral niet bij het overstappen. In de vorige eeuw wachtte een trein op een aansluiting waardoor 5 minuten aanvaardbare vertraging kon ontstaan bij beide treinen. Vandaag bestaat het doel erin om zoveel mogelijk treinen op tijd te laten rijden waardoor elke garantie op aansluiting verdwijnt. En ook hierin slaagt ze niet: "Nog nooit zoveel treinen reden met vertraging". Is er nog iemand bezorgd om de individuele reiservaring?

2) Het spoorwegennet is te beperkt voor de wensen van de reiziger

Er zijn teveel kleine stations en te weinig treinen en sporen om aan de hoge eisen van de reiziger tegemoet te komen. Ook deze vaak gehoorde stelling is maar een halve waarheid. Op piekmomenten lijkt zowat heel België de trein te nemen. De perrons in Brussel-Centraal zijn getuige van de bijzonder drukke en gevaarlijke situaties elke ochtend en avond in de week. Maar in het weekend wordt deze limiet uiteraard niet bereikt. Toch blijkt zelfs een minimum dienstverlening er niet in te zitten: in pakweg Haren of Buda stopt of vertrekt geen enkele trein. Geen enkele! Ik vraag me bijgevolg af hoe ik het veelbelovende Gewestelijk Expresnet vandaag moet interpreteren. Als afgeschaft?

3) Veiligheidssysteem technisch te ingewikkeld om snel in te voeren

Eén van de eerste officiële reacties na het ongeval in Buizingen was dat "de oudere trein spijtig genoeg niet uitgerust was met het automatische stopsysteem". Brute pech dus, een speling van het lot. Een latere reactie verkondigde: "Slechts 2% van de treinen uitgerust met veiligheidssysteem". Vandaag laten de topmanagers van de NMBS verstaan dat zonder de nodige aanpassingen aan de sporen zelf, zo'n systeem toch niet werkt. Met een dergelijke communicatie wordt de bezorgde reiziger recht in het gezicht uitgelachen. Nu zou iemand mij eens moeten uitleggen waarom een oranje licht wel voor een noodsignaal in de trein kan zorgen, maar een rood licht niet voor een stopsignaal. Op het hoofdkantoor van de NMBS moeten ze gedacht hebben: "We goochelen met wat afkortingen, zeggen dat het Europa is of leggen de oorzaak bij technische complicaties".

4) Onveiligheid van de treinen is schuld van de reiziger

En zo komen we tot de waarschijnlijk grofste uitlating over het spoorverkeer. Minister Vervotte leek de zaak - zoals we van haar gewoon zijn - grondig te willen aanpakken, maar ging in de Zevende Dag van 21 februari finaal in de fout: "Als we zo'n veiligheidssysteem versneld willen invoeren, zal de reiziger moeten aanvaarden dat er een weekend lang geen treinen rijden in Brussel-Zuid." Daarmee stelt ze onomwonden dat het de reiziger is met al zijn hoge eisen die nooit heeft gekozen voor veilige treinen en legt hiermee dus onrechtstreeks de schuld bij de reiziger zelf. Alsof ik als reiziger geen weekend flexibel kan zijn. Het deed me meteen denken aan de trein die vorig jaar met open deuren door Brussel reed. De schuld hiervoor moest gezocht worden bij een reiziger die een hendel op het perron had omgedraaid en zo een startsein gaf aan de treinbestuurder. De onverantwoorde en krapuleuze reiziger kon niet teruggevonden worden, einde discussie. Het bestuur van de NMBS koos elke directievergadering eerst voor veiligheid, maar het is de reiziger die dat niet aanvaard. Dat moet de belangrijkste les zijn die we trekken uit het ongeval in Halle.

Deze 4 mythes lijken mij net buiten het aanvaardbare te liggen. We zouden de oorzaak kunnen zoeken bij NMBS-voorzitters uit de jaren '80, maar - laat ons eerlijk zijn - het is het management van de laatste 10 jaar dat in gebreke is gebleven. Ander en beter!

Read 5461 times Last modified on zaterdag, 12 december 2015 12:16