logo

Ans Rossy

Ans Rossy

Ans Rossy is orthopedagoog en ecologist in hart en nieren. Als experte in multi-stakeholder processen voor duurzaamheid en projecten voor gedragsverandering is ze al vele jaren actief in bedrijven, overheid en ngo’s en werkt ze met uiteenlopende doelgroepen. Ze heeft ruime internationale ervaring in diverse Europese landen. In 2012 heeft ze haar eigen project ‘Cycloasis, cycling to reconnect Earth and Humanity’ opgezet: een fietstocht door Frankrijk op bezoek bij inspirerende ecologische en solidaire projecten. Ze specialiseert zich verder in Nature & Environmental Interpretation en Natuurpedagogiek.

Van kind af aan reis ik al met de trein. Je kunt me gerust een fan van dit vervoermiddel noemen. Het is één van de mooiste en meest aangename manieren om ook over grotere afstanden doorheen Europa te reizen.  De trein was in dit continent zelfs ooit het symbool van moderniteit. Helaas heeft het veel terrein verloren door een politiek ten gunste van de auto en lage-kost vliegreizen. Ook het grensoverschrijdend treinverkeer is de laatste 10 jaar enorm uitgehold (wegbezuinigd) en de laatste nachttreinen zijn ondertussen geschrapt. Dit nieuws heeft niet eens de voorpagina’s gehaald. In België is de rechtstreekse verbinding naar Maastricht al enkele jaren afgeschaft en de directe verbinding naar Basel (via Luxemburg) is bijna helemaal afgevoerd. Verder overweegt de NMBS de trein niet meer tot Eupen te laten lopen (hij rijdt nu al minder, alleen nog in de spits), wegens onrendabel. De oostkantons en de Duitstalige gemeenschap horen kennelijk niet meer bij dit land. Zelfs in de media duiken ze niet op.  

De dure en commercieel uitgebate hogesnelheidstreinen die nu de grenzen overzoeven dragen helaas niet bij aan het toegankelijke, in alle betekenissen van het woord en werkelijk publieke gehalte van het treinvervoer. 

Dagelijks gebruik ik de trein doorheen België, zowel voor het werk als in de vrije tijd en ook in combinatie met vouwfiets en ander openbaar vervoer. De zomer is perfect voor een vakantie met de fiets. In heel wat Europese landen is de combinatie fiets-trein gelukkig zeer goed mogelijk. Dit keer bracht de fietstocht me in Duitsland door het Saarland en Rheinland-Pfalz en dat betekende soms ook met de fiets in de trein. 

Wat ik me na deze fiets-treinervaringen in Duitsland weer realiseerde is hoe je gaat wennen aan de omgeving waarin je dagelijks verkeert. Ook als die eigenlijk onpretttig of vies is. Voor je het weet beschouw je dat als de norm(aliteit). Reizen is dan ook de perfecte manier om wat we gewoon zijn geworden weer eens te toetsen aan een andere realiteit en je zintuigen opnieuw te laten prikkelen.

Alle treinen gelijkvloers en overal liften

Niet alleen het fietsen in Duitsland was een genot vanwege de goede wegen - geen gaten, glasscherven of hindernissen op het fietspad - maar vooral ook het gemak van reizen met de fiets in de trein. Op elk perron, ook in kleinere stations was een lift, die het ook altijd deed. Indien er geen lift was, bv. in een dorpsstation met slechts twee sporen, dan was er altijd een glijdend, afdalend pad (wie de naam hiervan weet, mag het zeggen). 

Kortom, je hoefde nooit de trap te nemen. Sowieso had elke trap een goede rail die niet, zoals hier in België, bijna tegen de muur ligt zodat je er met een fiets mét fietstassen niet eens op kunt. 

En dan de treinen zelf. Elke trein is gelijkvloers met het perron en ook in de trein zijn er geen treden. Elke trein heeft altijd op vaste plaatsen/wagons de duidelijk zichtbare fietsingangen. Zo hoef je niet over het perron te rennen om de juiste wagon te zoeken. In de trein zijn er grote ruimtes met klapstoeltjes langs beide kanten en een systeem van autogordels om fietsen enz. vast te zetten. Deze infrastructuur is er niet alleen voor fietsers, maar ook voor mensen met kinderwagens, grote en kleine koffers en, heel belangrijk, rolstoelgebruikers. 

Het viel me ineens op hoeveel mensen met een rolstoel ik in het straatbeeld in Duitsland zag. Gewoon omdat zij zich dankzij een performante publieke infrastructuur en toegankelijke vervoersmiddelen geheel zelfstandig kunnen verplaatsen. Overigens is het meenemen van de fiets op alle regionale treinen in Duitsland gratis (alleen op ICE-treinen is het betalend). Zelfs op diverse lokale bustrajecten mag je een fiets gratis meenemen. 

Na enkele weken van dit plezierige comfort in altijd schone treinen genoten te hebben was mijn terugreis met de trein in België een koude douche. Allereerst moest ik nu weer voor de fiets betalen, maar daar krijg je helaas geen voorziening of service voor. Zo had de trein vanuit Luxemburg naar Brussel geen enkele ruimte voor fietsen. De conducteur heeft mij in Luxemburg een soort materiaalruimte geopend waar ik de fiets mocht zetten. Echter de ingang van deze wagon ligt zo’n 70 cm hoger dan het perron. Je kunt de fiets alleen met twee mensen in- of uitladen. De fiets stond goed, de ruimte werd zelfs afgesloten. Maar dan begint de uitdaging. Ik had besloten in Brussel Schuman af te stappen, wetende dat dit nieuwe station een lift heeft. De enige manier om met een fiets uit zo’n ondergronds station te geraken. Tijdens de reis moest ik herhaalde malen aan (steeds andere) conducteurs vragen niet te vergeten in Brussel Schuman die ruimte te onsluiten, zodat ik kon afstappen met fiets. Dit is nodig om te vermijden dat ze je gewoon vergeten. Het ging goed. De conducteur opende de deur en vervolgens ging hij buitenom om ook de wagondeur te openen. Tot mijn grote verbazing liep hij toen gewoon weg en ondanks dat ik hem nog riep, negeerde hij mij volledig. Het was nu ‘débrouillez-vous’. Mijn geluk was een meisje in het gangpad dat me heeft geholpen de fiets en bagage op tijd uit de trein te krijgen. Anders was ik er niet uit geraakt. Als klap op de vuurpijl was de enige lift op het perron in panne. Van kennissen, die dit station dagelijks gebruiken, leerde ik dat die lift om de haverklap dienst weigert. Op het perron van Namen stonden trouwens meerdere fietsers te wachten om met de trein mee te gaan. Helaas, (vakantie)fietsers uitgesloten van treinreizen! 

Fiets-, rolstoel-, kinderwagenontmoedingsbeleid

Na de prettige en comfortabele ervaringen in Duitsland zag ik de Belgische treinomgeving nu weer met een frisse blik. De NMBS lijkt een soort algeheel ontmoedigingsbeleid te voeren voor alles wat rolt of voor wie zich minder gemakkelijk voortbeweegt. Om nog even bij de fiets te blijven: zelfs in de zomer worden fietsen (toeristen) geweerd. Als voorbeeld mag hier Frankrijk genoemd worden. Bepaald geen topper als het om fiets en trein gaat, maar in diverse regio’s is in de zomerperiode wel een volledig aparte fietswagon (inclusief personeel!) speciaal voor het fietstoerisme aan de trein gekoppeld (zie foto bij dit artikel). 

De NMBS rijdt met uiteenlopende type treinen, waarvan sommige al uit aardig vervlogen tijden. Toegegeven, dat heeft op zich wel charme. Echter, zelfs de meest moderne dubbeldekkers, die de trajecten tussen de grote steden bedienen en die wel een ‘fietsruimte’ en een deur op gelijkvloers met de perrons hebben, zijn toch ontoegankelijk. Deze deur zit namelijk om onverklaarbare redenen altijd op slot en wordt alleen geopend als iemand met een rolstoel meereist. De fietser moet zijn plan trekken door eerst via de trappen op de trein stappen om dan in de trein weer via trappen af te dalen naar het fietscompartiment. Hoezo gebruiksvriendelijk.

Het verschil met Duitsland is des te opvallender, omdat het bij uitstek een autoland is. Hoe kan het anders met zo’n grote autoindustrie... Zelfs in één van de ‘armste’ Bundesländer, het Saarland, zijn ook de kleinste stations toegankelijk  voor fietsers en rolstoelers. Verder valt op hoe aangenaam (met vriendelijk en goed gekleed personeel), veilig (verlichting, inrichting van de infrastructuur) en proper het openbaar vervoer daar is. En niet te vergeten: het rooster begint ‘s ochtends vroeger en gaat later door in de avond.

Meer dan alleen een milieunoodzaak

Het grote verschil met de Belgische spoorwegen raakt de kern van het openbaar vervoer en de rol van de overheid daarin. De afgelopen decennia is hier nauwelijks geïnvesteerd in treininfrastructuur. Er zijn nog vele zwaar verouderde stations met perrons die ver onder het niveau van de instap van de trein liggen en waar je in een soort grindbak moet springen. De instap is dan zo steil dat je dat met een koffer, (plooi)fiets of kinderwagen bijna niet alleen lukt. Oudere mensen of mensen die moeilijker te been zijn, laat staan rolstoelers, kunnen aldus deelnemen aan of zich verplaatsen in de publieke ruimte. 

Nochtans is het de taak van de overheid gelijkwaardige en onafhankelijke deelname aan het maatschappelijk weefsel voor iedereen te garanderen. Helaas wordt het debat over performant openbaar vervoer in België te vaak gereduceerd tot een debat waarbij trein en auto diametraal tegenover elkaar staan. Dat dit niet hoeft toont autoland Duitsland. Maar het gaat om veel meer.

Toegankelijkheid is één van de vijf basisdoelstellingen van het Vlaams mobiliteitsbeleid. ‘Een toegankelijke omgeving biedt bijkomend comfort voor iedereen met focus op mensgericht ontwerpen om de levenskwaliteit van alle gebruikers te verbeteren, los van welke handicap dan ook.’ Zo staat te lezen op de website www.toegankelijkeomgeving.be. Daarmee gaat het ook over maatschappelijke inclusie. Of zoals op de website staat verwoord dat: iedereen de publieke ruimte op een zelfstandige, gelijkwaardige en zo onopvallend mogelijke manier moet kunnen gebruiken. Er moeten dus geen aparte maatregelen worden getroffen voor elke persoon die van het ‘gemiddelde’ afwijkt. Hierbij gaat het er net om de verschillende behoeften van mensen op een vanzelfsprekende wijze te integreren in voorzieningen die bruikbaar zijn voor iedereen.

Oefening in gedragsverandering

Performant, plezierig, schoon en toegankelijk openbaar vervoer nodigt mensen juist uit om duurzaam mobiliteitsgedrag te vertonen. Het is een uitgelezen kans voor het Belgische beleid én de NMBS om mensen te bewegen tot duurzaam verplaatsingsgedrag.  Anders gezegd: maak duurzaam verplaatsen tot het nieuwe normaal in de samenleving. 

Mobiliteit is bij uitstek een domein waar kennis van gedragsverandering en een uitgekiende mix van maatregelen sneller tot duurzaam gedrag kan leiden. Helaas ontbreekt in België de kennis binnen de regeringen om dit effectief in te zetten. Dit jaar heeft de Europese Commissie een onderzoek laten uitvoeren naar de mate waarin in de Europese lidstaten gedragskennis  (‘behavioural insights’) wordt toegepast bij het maken van beleid. Vooral het VK past dit al enkele jaren systematisch toe. Nederland, Duitsland, Frankrijk, Denemarken, Finland en Oostenrijk bouwen hierrond capaciteit op en passen het al toe. Op 6 juli 2016 is er in het Vlaams Parlement een eerste voorstel van resolutie gedaan betreffende de toepassing van gedragsinzichten bij de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van Vlaams beleid. Een mooie aanleiding dit op het Belgische treinvervoer te gaan toepassen. 

Wat echt werkt

Uit diverse wetenschappen en onderzoeken weten we onderhand dat de mens niet de homo economicus is die rationele en bewuste keuzes maakt op basis van (juiste) informatie. Ons gedrag is voor zo’n 95% onbewust en ook vaak gewoontegedrag, zoals onze dagelijkse verplaatsingen naar werk, sportclub of de winkel. Evolutie speelt hier een rol: om te overleven moet je niet te veel tijd en energie verliezen met nadenken, want dan overleef je niet op een savanne met grote wilde dieren. Het gevolg is dat we vooral (intuïtief) op allerlei prikkels uit de omgeving reageren. 

Dit betekent dat het veranderen en aanpassen van de omgeving waarin we leven een groter effect heeft op verandering naar bv. duurzamere verplaatsingen, dan sensibiliserings- of informatiecampagnes. Daarnaast zijn we ook echte sociale wezens en gevoelig voor sociale vergelijking. Zie je dat je vrienden, buren, collega’s enz. de trein en fiets pakken, dan ga je zelf ook sneller meedoen. We willen nu eenmaal graag bij de norm(aliteit) horen.

Last but not least. Om nieuwe gewoontes te kweken, moeten we kunnen oefenen (en herhalen). Dagen zonder vlees is daarom zo’n succesvol concept, omdat mensen de kans krijgen nieuw gedrag te ‘oefenen’, het kan inslijten. En hoe gemakkelijker en aangenamer we het mensen maken, hoe sneller dat gaat.

Wellicht is het in dit verband een idee om politici en verantwoordelijken bij het openbaar vervoer een 21 dagen Europese treinreis (met fiets!) te laten maken, zodat ze gaan ervaren hoe prettig reizen in comfortabel en toegankelijk openbaar vervoer is. En ze snuiven meteen toffe ideeën op in andere landen, naast natuurlijk de mooie reisverhalen die ze kunnen delen.

Performant en aangenaam treinvervoer waaraan iedereen kan deelnemen nodigt uit tot het gaan gebruiken van dat vervoer. Creëer een omgeving die duurzaamheid ademt. Een omgeving die mensen uitnodigt en het hen gemakkelijk maakt zich duurzaam en sociaal te verplaatsen. Toegankelijkheid, een goede frequentie en hoge dichtheid zijn bepalend. In plaats van treinen af te schaffen, omdat die (nu) niet rendabel zouden zijn, juist de aanwezigheid vergroten. De klimaaturgenties zijn trouwens ook te groot om hier nog langer mee te wachten. 

Hier kan alvast een deel van het (geparkeerde!) klimaatgeld naar toe.

donderdag, 07 januari 2016 12:56

De bodem onder onze voeten (vandaan) ...

De bodem onder onze voeten (vandaan) ...

Het internationale VN-jaar in 2015 van de bodem is bijna geruisloos voorbijgegaan. Het internationale jaar van de bodem?! Ja, u bent niet de enige die verbaasd reageert. Die verbazing is tweeërlei. Ten eerste was dit bij het grote publiek nagenoeg onbekend. Afgelopen jaar merkte ik, dat zelfs mensen actief in kringen van duurzame ontwikkeling, MVO, natuur, enz. nauwelijks op de hoogte waren. Ten tweede, omdat de meeste mensen niet begrijpen waarom bodem zo van belang is om daar zelfs een internationaal VN-jaar aan te wijden. En dat is nu net waar het schoentje wringt.

Gewoonlijk krijgt zo’n VN-jaarthema via diverse kanalen aandacht en neemt de overheid initiatieven of ondersteunt het derden bij acties. In 2015 moest men echter heel goed zoeken om iets te vinden. De Vlaamse overheid had de webstek bodembewust. Deze, zeker voor het grote publiek, veel te technische en weinig uitdagende website bevat wel interessante info voor insiders, maar een echte visie op het belang van de bodem ontbreekt. Het blijft eerder beperkt tot enkele thema’s, zoals de basis voor ons voedsel of aspecten inzake sanering en (her)gebruik van vervuilde bodems.

Uiteindelijk een nogal magere invulling van zo’n internationaal jaar. Temeer daar bodem zóveel meer en zelfs cruciaal is voor vele domeinen van het leven op aarde. De VN koos het niet zomaar. Het is wellicht ook geen toeval dat, zeker in België, daar zo weinig aandacht aan is besteed. Dat impliceert, dat we een ander licht op heel wat van onze menselijke activiteiten moeten laten schijnen. Daarbij ongetwijfeld ook tegen de haren van gevestigde economische ordes instrijkend of heilige huisjes omverwerpend. Overigens is in andere landen het thema ruimer opgepakt, ook met initiatieven vanuit de kunst, met zeer boeiende invalshoeken om de bodem te belichten. (zie bij leestips onderaan).

Wat we best weten over de bodem.

Zonder bodem onder onze voeten is er geen leven. Bodem wordt ook wel het onzichtbare ecosysteem genoemd. Zonder bodem ook geen voedsel, geen meubels, geen computers en apparaten, geen gebouwen en zelfs geen kleren aan ons lijf. Hier kan niemand omheen.

Ruim een kwart van alle levende organismen op aarde leeft in de bodem. De bodem wordt zelfs als niet-hernieuwbare grondstof gezien, want een (vruchtbare, humusrijke) bodem groeit heel langzaam, slechts 10 centimer in 2000 jaar! En vruchtbare bodem is voorwaarde voor plantengroei, het voedsel voor mens en dier. En voor wie het vergeten is: u bent al hier geraakt in dit artikel en dus in leven dankzij de zuurstof die alleen planten via photosynthese kunnen produceren.

De meest humusrijke bodem vinden we in (loof)bossen en daar wemelt het van de levende organismen. Op 1 m2 bosgrond kan men zo’n 200 wormen, 200.000 mijten en springstaarten, 100 miljard bacteriën en 1 miljard algen en nog vele andere levensvormen aantreffen. Overigens kan iedereen dat waarnemen. Met een simpele loep of een microscoop opent zich de wondere wereld van ‘opzichters, werkers en architecten’, die dood plantaardig en dierlijk materiaal ontleden en omvormen tot allerlei mineralen, die planten dan weer kunnen gebruiken voor hun groei. Dit is een waarlijk chemisch wonder van de natuur; organisch materiaal veranderen in mineralen en humus. Voor het goede begrip: dierlijk organisch materiaal kan niet in humus worden omgezet, omdat dit geen lignine of cellulose bevat. Nog een reden waarom planten zo van levensbelang zijn.

Planeet aarde produceert jaarlijks ongeveer 150 à 250 miljard ton organisch materiaal. Hiervan komt 45% van bossen, 34% van oceanen (koraal), 16% van weiden, parken en tuinen en slechts 5% van landbouw. De bodem vervult vele functies, zoals: productie van voedsel en allerlei grondstoffen en hout, medicijnen, regulator (temperatuur, water, koolstofopslag, erosie tegengaan, ...), habitat (niet alleen voor de mens!), fundament (voor gebouwen, wegen, bruggen, dammen), historisch geheugen & archief (fossielen, archeologie), als ook een spirituele en culturele rol en het zit verankerd in onze taal. Bodem staat voor standvastigheid, verankering en houvast. We hebben immers graag vaste grond onder de voeten, spreken uit de grond van ons hart, vermijden liever bodemloze putten en we wensen niemand een bodemloos bestaan toe (actueel met de vele vluchtelingen op deze aarde). En zelfs de mens is bodem. Het engelse woord ‘human’ stamt af van humus, bodem.

De werking van de bodem in het ecosysteem staat zwaar onder druk. Dit heeft alles te maken met hoe wij, de mens, land en bodem gebruiken. De belangrijkste bedreigingen komen door erosie, verdichting, vervuiling, verzilting, maar ook door verlies aan biodiversiteit.

Bouwen, de mens krijgt er maar geen genoeg van.

De mens lijkt doorheen zijn geschiedenis aan een nietsontziende bouwwoede te lijden. De hele planeet is onderhand één grote bouwwerf geworden. Die lijkt echter niet op die van mieren of termieten, die dat in evenwicht met de hen omringende leefomgeving doen. De mens lijkt daar, ondanks duizenden jaren oefenen, nog steeds niet in te slagen. Het begon toen we landbouwers werden. Ook daarin zit al het woord bouwen. Sindsdien zijn we de bodem constant aan het verbouwen, afgraven, verplaatsen en vernielen. Die bouwwoede vertaalt zich ook in de mannelijke fascinatie voor steeds grotere en zelfs reusachtige machines voor mijnbouw, landbouw, booreilanden, baggerschepen, enz. Alles om de bodem maar de baas te zijn.

We ontginnen grondstoffen en metalen uit reusachtige mijnen van vele duizenden hectaren oppervlakte. Zo zit in elektrische apparaten koper (voor de geleiding van stroom). In de Bingham mijn, de grootste bovengrondse mijn in de VS, resulteert 100 jaar mijnbouw in een gat van meer dan 1.500 meter diep. Ontginnen gebeurt ook om te bouwen. In de laatste 10 jaar zijn zoveel pijpleidingen (voor gas, kabels, enz.) op aarde aangelegd dat we daarmee negen keer heen én terug naar de maan kunnen!

Met de groeiende wereldbevolking is er nood aan woningen en bijhorende infrastructuren in de steden. Zand is een cruciale grondstof in de bouw. Voor 1 km autoweg is 30.000 ton zand nodig. In de hoogste toren van Dubai zit 400.000 ton zand in het beton en glas. En dat zand komt niet uit de woestijn, vanwege ongeschikt voor bouwtoepassingen, maar van de zeebodems. Door de groeiende wereldbevolking en de noden van de mens is zand kostbaar en zeldzaam aan het worden.

Naast land grabbing voor de verbouw van voedsel, is nu ook sand grabbing aan het ontstaan. Kustlijnen die afkalven door de zee worden kunstmatig in stand gehouden met opgespoten zand. Dat wordt door baggerschepen van de zeebodems gezogen. Met grote schade aan de ecosystemen op de zeebodems. Dat warrelende fijne zand maakt bovendien het water troebel, waardoor koraalriffen en ander zeeleven onvoldoende licht krijgen en dus sterven. Ook het afgraven van rivierbeddingen om steeds meer en grotere schepen door te laten leidt tot onstabiele oevers en meer overstromingen.

Steden, nog meer beton en asfalt.

De toenemende urbanisering en daarmee de toenemende verdichting van bodem en land met allerlei bouwerken en asfalt heeft desastreuze gevolgen. Elk jaar wordt in Europa een oppervlak ter grootte van Berlijn geurbaniseerd, waarvan de helft verdicht. Het water kan dan niet meer wegsijpelen in de bodem, er is geen vegetatie om de bodem vast te houden en dus ... toenemende overstromingen. Hoe treffend is het niet dat de Britse regering haar burgers n.a.v. de recente overstromingen heeft gevraagd om de tuintjes niet langer te betegelen, maar weer gewoon planten te plaatsen. En in een onderdoordringbare en verdichte bodem is ook geen enkel leven mogelijk. Verder verdwijnt overal landbouwgrond (oudere boeren zonder opvolging) in handen van projectontwikkelaars. En we kennen de projecten: de volgende Uplace, shoppingcentra, toeristenattracties, skipistes, autowegen, parkings, enz. Gevolg: erosie en overstromingen en steeds minder begroeide bodem. In 2011 is wereldwijd 24 miljard ton bodem weggespoeld. Dat is 3,4 ton per bewoner. Erosie kost elke burger € 60 per jaar; € 420 miljard wereldwijd!

Landbouw, voedselbron en habitat

Ook hier worden de grote middelen ingezet om de bodem te beheersen. Grote machines, het prepareren van immense oppervlaktes voor monoculturen, die alleen overeind blijven met kunstmest en pesticiden en waarvan een groot deel bestemd is voor veevoeder. Dit leidt tot massale verdichting van de bodem (en dat wordt niet verholpen door de bandenspanning van die traktoren te verlagen) en verarming (geen biodiversiteit aan bodemorganismen of wormen). Door de monoculturen ligt het land vaak braak na het rooien of als er geen rotatiesysteem wordt toegepast. Kinderspel voor de wind om de kostbare toplaag te laten verdwijnen, als sneeuw voor de zon. In dit industriële landbouwmodel neemt de vruchtbaarheid van de bodem steeds verder af. Dus minder opbrengsten, onvoldoende biodiversiteit op én in de bodem en met die erosie, overstromingen als kers op de taart.

Tijd voor herwaardering van de bodem onder onze voeten.

We kunnen niet de hele aardbodem asfalteren en ontginnen. We vernietigen ook nog eens de geologische en archeologische geschiedenis; onze bibliotheek, geheugen en oorsprong. We ontnemen bovendien heel veel andere levende wezens hun levensruimte, hun habitat en voedselbronnen. De vraag of we de wereldbevolking wel kunnen voeden is niet de juiste vraag. De vraag moet zijn: kunnen we ook de habitat van andere levende wezens, noodzakelijk voor alle leven, waarborgen? Zonder bodem zijn ook wij onze levensbasis snel kwijt.

We kunnen heel wat doen. Bijvoorbeeld een landbouwsysteem ontwikkelen, op basis van de kennis uit permacultuur en agro-ecologie, waarbij natuurbehoud, biodiversiteit en voldoende groen (zowel in oppervlak als in hoeveelheid planten) aanwezig zijn en samen gaan. Een systeem dat ons de noodzakelijke zuurstof, schone lucht, voldoende groene ruimtes, gezonde bodem én voedsel verschaft. Dit voorkomt ook de moeilijke spagaat waarin natuurbehoud en landbouw nu vaak de uiteinden vormen. Een landbouwsysteem, waar het beroep van boer weer tot het hart van de samenleving behoort en maatschappelijk en economisch opnieuw een relevante en gewaarde functie vervult. Een systeem ook dat vele nieuwe beroepen en banen schept en die mensen in contact brengt met de grond van ons bestaan. Geen overbodige luxe met de groeiende stroom ontheemden en de vele jongeren die nu aan de zijlijn op geasfalteerde straten staan.

Bij ruimtelijke ordening en bouwprojecten dient het belang van de bodem en de daaraan verbonden ecosystemen beter te worden bewaakt. Alleen daarom al is de elektrische auto geen oplossing, aangezien dat niets veranderd aan de hoeveelheid asfalt voor wegen en parkings.

De sleutel ligt ook in het onderwijs. Bij alle types ingenieursopleidingen moet het belang van de bodem voor het leven, tout court, worden bijgebracht. Ook kennis over geologie en astrologie helpt om onze relatie in het grote geheel beter te bevatten. In het basis en vooral het middelbaar onderwijs dient meer vakoverschrijdend geleerd te worden. Ecosysteem-denken en handelen vraagt mensen die zaken in hun verbanden kunnen zien en met complexiteit kunnen omgaan.

2016 is het internationale VN-jaar van de peulvruchten. Naast zeer belangrijke voedsel- en eiwitbron, en een goed plantaardig alternatief voor vlees, spelen bonensoorten ook een belangrijke rol bij het verrijken van de bodem. Ze binden stikstof, nodig voor de planten. En bonen helpen, bij gemengde teelten, ziektes in gewassen tegengaan. Ook bij dit thema is de bodem nooit ver weg.

 

Leestips, videos & kunst:

 

 

Langer werken: een verhit debat met verkeerde argumenten en verouderde uitgangspunten

Het federaal akkoord is gesloten. Een landing na 29 uur (!) onderhandelen. We moeten tot 67 jaar blijven werken om het pensioensysteem overeind, c.q. betaalbaar te houden. Een beslissing die veel emoties oproept. En zoals altijd bij zo’n maatregel is er een ingangsdatum, waarbij sommigen dan net op het verkeerde moment geboren blijken te zijn (inclusief mijzelf). Maar waarom roepen (slechts) twee jaren langer werken zoveel emotie op, en, is het wel de oplossing?

Doneer

Wil je Oikos steunen als onafhankelijk platform? Dan kan door een bijdrage – groot of klein - te storten op BE29 0015 9877 0164 (BIC: GEBA BE BB) van Oikos vzw.

Over Oikos

Oikos wil een toonaangevend forum zijn voor de sociaal-ecologische tegenstroom. Oikos vertrekt vanuit de analyse dat het gangbare economische model ecologisch niet duurzaam is, en dat de emancipatie van velen in onze samenleving en de wereld nog lang niet voltooid is. Oikos behandelt alle dimensies van dit streven naar verandering: de onderliggende ethiek, de analyse van de bestaande toestand, de ontwikkeling van alternatieven en de politieke strategie.

Gratis proefnummer

Wil je graag een gratis proefnummer ontvangen van Oikos? Dat kan! Vul op deze pagina jouw gegevens in en wij sturen jou het laatste Oikos nummer als gratis proefnummer op.